(27-5-2018)
Altijd gedacht dat bij de opening van het Suez-kanaal in 1869 de speciaal voor de gelegenheid geschreven opera Aïda van Verdi ten gehore was gebracht in de zojuist gebouwde opera van Kairo. Maar nee: Aïda was niet op tijd af, zodat men zich met Verdi’s Rigoletto heeft moeten behelpen. De plechtigheid in de woestijn (zie boven) was er niet minder om – bijgewoond door de Franse keizerin Eugénie (vrouw van Napoléon III) en van Nederlandse zijde prins Hendrik (bijgenaamd de Zeevaarder, 1820-1879, jongste broer van de latere koning Willem III) en zijn gemalin Amalia.
Het gloednieuwe kanaal was, zoals ook de afbeelding hierboven laat zien, bij de opening een samenwerkingsverband tussen Oost en West – tussen de Europese grootmachten en het naar modernisering strevende Egypte. Nederland was daar actief bij betrokken, zoals blijkt uit het feit dat voor de Nederlandse reizigers, op weg naar de Oost, een eigen hotel werd gebouwd in Port Saïd, de havenstad aan de noordelijke ingang van het kanaal – het in 1876 geopende Hôtel der Nederlanden.
Ik zou wel willen weten of dat hotel verband hield met Nederlandse investeringen in het kanaal, maar daar geeft de catalogus van L’épopée du Canal de Suez helaas geen antwoord op. Die hoort bij een tentoonstelling in het onvolprezen Institut du Monde Arabe in Parijs. Ik had die wel willen bezoeken, maar werd afgeschrikt door de voortdurende stakingen bij de SNCF. Gelukkig is er de aantrekkelijk geprijsde catalogus.
Dat het Hendrik en Amalia waren die Nederland vertegenwoordigden bij de opening van het kanaal, weet ik van de aardige webpagina’s over de Koninklijke Verzamelingen, een soort web-extensie van het koninklijk huisarchief. (Merkwaardig trouwens dat je daarvan wel afbeeldingen kunt downloaden, maar ze niet zonder toestemming openbaar mag maken). Maar dat Eugénie haar gemaal moest vertegenwoordigen omdat de keizer zelf aan nierstenen leed, komt dan weer uit de Parijse catalogus – geen wonder dus misschien dat Napoléon III een paar maanden later bij Sedan roemloos ten oorlog ging in zijn oorlog met Pruisen.
De geschiedenis van het Suez-kanaal is verbluffend. Een van de merkwaardigste dingen is misschien nog wel dat er zo’n 2000 jaar v.C. al een vaarverbinding bestond tussen de Middellandse- en de Rode zee, ten tijde van de farao’s dus. Het ging dan niet om een doorgraving van de Sinaï, maar om een kanaal dat de Rode zee verbond met de bovenloop van de Nijl. In de loop van vele eeuwen geraakte deze verbinding – genoemd in Herodotos’ Historiën omdat de Perzische koning Darius het verzande kanaal rond 500 v.C. weer liet uitgraven – meermalen in onbruik en werd na herhaaldelijk uitgraven opgegeven – zodat nu zelfs niet meer is te zeggen waar dit kanaal precies gelegen heeft.
Het kanaal zoals we dat kennen is het resultaat van ondernemingslust in de XIXde eeuw, waarin men zoals bekend niet voor een kleintje vervaard was. Eerste plannen dateerden – hoe kan het anders – van Bonaparte’s expeditie naar Egypte in 1798. De lokale elite – Egypte was sinds 1517 een provincie van het Ottomaanse Rijk – voelde er niets voor en vreesde, naar achteraf blijkt terecht, dat zo’n kanaal een aanslag zou betekenen op traditionele leefwijzen en machtsverhoudingen. In 1808 veranderde de situatie toen een uit Griekenland afkomstige potentaat van Albanese afkomst, Mohammed Ali, in Egypte de macht aan zich trok en als onderkoning de modernisering van het land met kracht ter hand nam, door de aanleg van spoorlijnen en irrigatiekanalen. Terwijl de sultans in Istanboel nog lang, te lang, aarzelden over een modernisering van hun rijk, leed het voor Mohammed Ali en zijn nazaten, die ten opzichte van de sultan een relatief autonome positie innamen, geen twijfel dat Egypte een Europees land moest worden.
Zo kwamen de oude kanaalplannen weer op tafel. In eerste instantie waren het de Saint-Simonisten die hier hun beste beentje voorzetten. Hun voorman Barthélémy Prosper Enfantin – een soort paus eigenlijk, want de industriële doctrine van Saint Simon had zich inmiddels tot een heuse religieuze sekte ontwikkeld – vertoefde van 1844-1847 in Egypte, maar van zijn plannenmakerij kwam weinig terecht. Het was de Franse ingenieur/diplomaat Ferdinand de Lesseps (1805-1894) die de onderneming handen en voeten wist te geven. In 1858 ontstond de Frans-Egyptische onderneming Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez. Het graven kon beginnen.
Dat gebeurde aanvankelijk met de hand. De onderkoning Ismaïl – inmiddels kedive genaamd – bracht de arbeidskrachten in: tienduizenden Egyptische boeren moesten als onbetaald corvee meehelpen met graven, en door ongelukken en de weerbarstige omstandigheden in de woestijn, stierven zij als vliegen. De Engelsen, die geen voorstanders waren van het nieuwe kanaal omdat het concurrentie was voor de door hen gecontroleerde route van Europa naar Azië langs de Kaap, namen de erbarmelijke arbeidsomstandigheden in de Sinaï te baat voor een internationale publiciteitscampagne tegen het kanaal. Pas daarna besloot de Compagnietot de grootscheepse inzet van stoommachine. In 1867 voeren de eerste schepen door het kanaal, in 1869 was die feestelijke opening – zonder de Britse koningin Victoria, en zonder de sultan, die nog steeds weinig fiducie had in het kanaal.
Die eerste bedenkingen dat Egypte met het kanaal nooit meer hetzelfde zou zijn, kwamen volledig uit. In 1882 had de kedive Ismaïl, in zijn moderniseringsijver, zoveel schuld bij Europese banken opgebouwd dat de Britten, bij wijze van schulddelging, heel Egypte bezetten – hun afkeer van het kanaal was inmiddels in enthousiasme over de kortere weg naar Brits India omgeslagen. Pas na de Eerste Wereldoorlog zou Egypte weer stapsgewijs onafhankelijk worden, na veel strijd, maar de Britten hielden het kanaal in handen. In 1956 kondigde de Egyptische president Nasser aan het kanaal te nationaliseren. Groot-Brittannië, Frankrijk en Israël reageerden daarop met een oorlog, die een eclatante mislukking werd – voornamelijk omdat de Amerikanen er tegen waren. In 1967, bij de Tiendaagse oorlog, veroverde Israël de oostelijke oever van het kanaal, dat vervolgens tot 1975 gesloten bleef. In 2015 werd het Suez-kanaal 2.0 geopend – mede dankzij Nederlandse baggeraars breder en dieper dan ooit tevoren.
Maar het is niet zozeer die bewogen geschiedenis, die in de catalogus de meeste indruk maakt. Dat is de grootse ondernemingslust van de beginjaren, in de XIXde eeuw, met al die speciaal voor dit project ontworpen stoommachines voor graven en baggeren. Maar liefst drie steden naar Europees model verrezen er langs het kanaal: Port Saïd aan de ingang aan de Middellandse Zee, Ismailia halverwege en Suez aan de Rode zee. Om deze steden van zoet water te voorzien – het Suez-kanaal kent geen sluizen en is derhalve zout – werd ook nog eventjes een bijkanaal naar de Nijl gegraven. Tegelijkertijd ongeveer werd de hoofdstad Kairo in snel tempo ver-europeaniseerd. Groots was de onderneming niet alleen in technisch- maar ook in symbolisch opzicht – als verbinding tussen Oost en West.
Niet alle plannen konden gerealiseerd worden. De Franse beeldhouwer Frédéric Bartholdi ontwierp in 1867 voor de ingang bij Port Saïd een 46 meter hoge vuurtoren, in de vorm van een gekroonde maagd die een fakkel omhoog houdt. Het project werd echter te duur bevonden. Het bronzen beeld werd in Parijs wel vervaardigd: het staat nu onder de naam Vrijheidsbeeld aan de ingang van de haven in New York.
L’épopée du Canal de Suez, Gallimard 2018.
De tentoonstelling in het Institut du Monde Araba is te zien tot 5 augustus, meer info HIER.
Afbeelding boven: beeld van de openingsplechtigheid, voor Europese en Egyptische hoogwaardigheidsbekleders. Beeld uit een herinneringsalbum voor Lesseps. (Foto IMA)
Afbeeldingen onder:
1. Keizerin Eugénie maakt een uitstapje door de woestijn. Beeld uit het herinneringsalbum voor Lesseps. (Foto IMA)
2. Portret van Ferdinand de Lesseps, door Nadar, rond 1865. (Rijksmuseum, Amsterdam).
We'll always have Paris 
Geef een reactie